martes, 20 de julio de 2021

Plantas de Concentración Solar: el adiós a la intermitencia solar

Ing. Diana Maldonado Castro, MSc. Miguel Fernández Fuentes
Energética – Energía para el desarrollo
Contacto: diana.mc.519@gmail.com / miguel@energetica.org.bo


Gemasolar, España

Introducción

La mayor parte de la energía eléctrica producida en el mundo se basa en combustibles fósiles. Sin embargo, el alto nivel de demanda, el alto precio del mercado y el impacto negativo de las plantas termoeléctricas en el medio ambiente hace que esta dependencia sea insostenible. Dada la estrecha relación entre la energía y la actividad económica, está claro que el desarrollo actual del sistema energético se encuentra en una situación crítica, por lo que, desde hace algunos años, varias autoridades gubernamentales están dando pasos importantes hacia el desarrollo de una matriz energética diversificada.

No obstante, las energías renovables de mayor expansión en este momento como son la fotovoltaica y la eólica, producen energía que debe ser consumida en el mismo instante de la generación; a excepción de la hidroeléctrica de embalse que es perfectamente regulable, la solar y la eólica son fuentes “no flexibles” y exigen prioridad en su consumo.

Adicionalmente existe un problema más, la variabilidad de su producción que puede ser instantánea (ráfagas de viento o nubosidades), horaria y estacional en el año. El aprovecharlas de manera continua y total, exige un control de despacho altamente efectivo que permita controlar la alta variabilidad, o intermitencia de generación.

La manera convencional de regular la intermitencia, sería instalar bancos de baterías que nos permitan justamente almacenar excedentes de energía, a fin de utiliza éste en momentos de déficit y así, lograr un suministro continuo y regulado de la energía. Si bien técnicamente esto es posible, económicamente y con las tecnologías actuales de almacenamiento, no es viable.

En enero de 2017, IRENA, la Agencia Internacional de Energías Renovables (International Renewable Energy Agency), publicó su reporte anual de costos energéticos, donde muestra que las Plantas de Concentración Solar serán capaces de proveer electricidad a un precio entre $US 60/MWh y $US 100/MWh para el 2020 [1] [2], abriendo una ventana de oportunidad a la energía solar en este campo, pero, ¿qué son las Plantas de Concentración Solar?

Plantas CSP

La tecnología energética solar está dividida en dos grandes ramas: la solar fotovoltaica y la solar termoeléctrica. A ésta última se la denomina Plantas de Concentración Solar o CSP (Concentrated Solar Power).

En general, en estas plantas, la energía solar es convertida en calor y transferida a un material que la almacene, los sistemas termoslares de calentamiento de agua para usos sanitarios son la aplicación más extendida de esta tecnología.

Sin embargo, en el caso de las plantas CSP, estas operan a altas temperaturas y utilizan espejos (heliostatos) para direccionar la radiación procedente del sol hacia un receptor a fin de calentar un fluido (agua, aceite, sales fundidas, etc.), que posteriormente generará electricidad térmica como cualquier otra central termoeléctrica (Figura 1).

Figura 1. Esquema general de una Planta de Concentración Solar Fuente: [2]

En la actualidad, existen 4 tecnologías de concentración principales que pueden ser categorizadas por la forma en la que “enfocan” los rayos solares y la tecnología que usan para “recibir” la energía solar, estos son: los Colectores Lineares Fresnel, Torres de Concentración, Canales Parabólicos y Reflectores Parabólicos [3].

A diferencia de las tecnologías solares fotovoltaicas (PV), las CSP tiene una capacidad inherente para almacenar energía térmica durante cortos períodos de tiempo, de 2 a 15 horas aproximadamente [3], para su posterior conversión a electricidad (Figura 1). Cuando se combinan con la capacidad de almacenamiento térmico, las plantas CSP pueden continuar produciendo electricidad incluso cuando las nubes bloquean el sol o después de la puesta del sol. En ocasiones, dichas plantas también pueden estar equipadas con energía de respaldo de combustibles. Es decir, de funcionar adecuadamente la tecnología se dispondría de una solución factible a la intermitencia solar, para producir electricidad de manera estable.

Almacenamiento térmico

Existe una gran variedad de técnicas de almacenar la energía térmica, sin embargo, durante los últimos 20 años, los científicos tienen enfocada la mirada en una serie de materiales que son capaces de almacenar grandes cantidades de energía al cambiar de fase (de sólido a líquido, o viceversa), a una determinada temperatura. A estos materiales se los denomina: Materiales de Cambio de Fase (PCM), almacenan la energía en forma de calor latente y se los considera una de las formas más eficientes de almacenamiento [4].

El almacenamiento de calor latente es, por tanto, dependiente del cambio de entalpia y puede ser determinado de la siguiente ecuación. Donde ∆H, es la variación de entalpia (J); y m, es la masa del material (g) [5].

∆Q = m × ∆

La selección del material de almacenamiento de energía térmica adecuado para una aplicación es crucial. Dicha selección depende de diferentes factores, ya que el PCM debe mostrar propiedades deseables que están asociadas con la cinética, termodinámica, química y economía de la energía a almacenar [6]. Los PCMs pueden ser clasificados en diferentes clases dependiendo de sus composiciones químicas [7]. La Figura 1 nos muestra que los materiales de almacenamiento basados en PCM están generalmente divididos en materiales orgánicos (parafinas y alcanos) y compuestos inorgánicos como: sales, sales hidratadas, metales y aleaciones. Aun cuando el agua es el medio más habitual para el almacenamiento de energía debido a sus propiedades térmicas y a su bajo coste, pequeñas cantidades de PCM pueden provocar una mejora significativa del rendimiento del sistema, consiguiéndose que el agua del depósito se mantenga a una temperatura próxima a la de uso durante un periodo de tiempo considerablemente mayor, sin la necesidad de aportación de más energía.

La selección del material de almacenamiento de energía térmica adecuado para una aplicación es crucial. Dicha selección depende de diferentes factores, ya que el PCM debe mostrar propiedades deseables que están asociadas con la cinética, termodinámica, química y economía de la energía a almacenar [6]. Los PCMs pueden ser clasificados en diferentes clases dependiendo de sus composiciones químicas [7]. La Figura 2 nos muestra que los materiales de almacenamiento basados en PCM están generalmente divididos en materiales orgánicos (parafinas y alcanos) y compuestos inorgánicos como: sales, sales hidratadas, metales y aleaciones.


Figura 2. Materiales utilizados para el Almacenamiento Térmico de Energía (TES). Fuente: [7]

Los compuestos orgánicos están dentro de los materiales más estudiados y usados, teniendo un amplio rango de posibles aplicaciones. En cambio, los inorgánicos, mayormente conocidos como sales fundidas presentan una mayor capacidad de almacenamiento de calor por unidad de volumen y un precio bastante competitivo, sin embargo, una menor estabilidad química [5].

Almacenamiento en plantas CSP

Por todo lo citado anteriormente, queda claro que el almacenamiento térmico, como un componente explícito y determinante del sistema, ha permitido evolucionar y generar valor a las tecnologías CSP, y que, la introducción de los PCM conduce a una acumulación térmica más eficiente y rentable.

En el caso específico de las plantas CSP, los materiales de cambio de fase más ampliamente utilizados corresponden a las sales fundidas. Éstas pueden ser utilizadas como fluidos de transferencia de calor o también como medios de almacenamiento en tanques, donde para ambos casos su objetivo principal es almacenar y liberar calor latente [8]; y adicionalmente, disminuir los volúmenes de almacenamiento y transferencia requeridos.

Las sales fundidas utilizadas en este campo, comúnmente tienen un rango de temperatura de trabajo que va desde los 200 ˚C hasta los 600 ˚C, logrando un mejor aprovechamiento de los recursos solares disponibles y permitiendo una operación 24/7 de la planta de concentración.

Tecnologías CSP en el mundo

Una de las primeras plantas CSP fue incorporada en España, el Andasol 3, un sistema de cilindros parabólicos con un sistema de almacenamiento significante de 7,5 h de carga y una potencia de 50 MW. Otro gran ejemplo es el sistema SEGGS de 354 MW, en California, Estados Unidos, genera 662 GWh de energía al año. En el caso de las tecnologías de torre central, contamos con Gemasolar, ubicada en Sevilla, España. Es la primera planta a escala comercial en el mundo, que aplica la tecnología de receptor de torre central y almacenamiento térmico en sales fundidas. Tiene una capacidad de 19,9 MW y es capaz de producir anualmente más de 110 GWh netos.

En cuanto a Latinoamérica, Chile lidera el campo de las energías renovables solares con su proyecto Atacama 1, una planta de energía solar híbrida entre los sistemas PV y CSP. El componente CSP es una torre de 110 MW con 17,5 h de almacenamiento, por lo que es uno de los mayores proyectos de CSP hasta la fecha [2], incluyendo una planta PV de 100 MW. La ubicación conjunta de una instalación híbrida de este tipo está significativamente influenciada por las limitaciones de transmisión desde el punto de generación hasta el punto de uso, y se argumenta que los costos de conexión y transmisión pueden compartirse cuando se operan de manera óptima dichos híbridos.

Cabe añadir que los avances chilenos también han incursionando en el campo investigado de nuevos materiales de cambio de fase para su aplicación en el campo solar [9]. Varios de los nuevos materiales (en su mayoría sales inorgánicas) son subproductos o desechos de la industria minera del norte de Chile, los cuales han demostrado ser materiales con un mejor rendimiento y un menor costo.

El futuro que le espera a las plantas CSP es bastante prometedor, tal como menciona IRENA [2]. La Figura 3 nos muestra que a la fecha, España y Estados Unidos lideran el mercado de los sistemas termosolares. Sin embargo, gracias a políticas gubernamentales y su alta capacidad tecnológica, puede que China se convierta en un país modelo en el campo.

 


Figura 3. Capacidad de Plantas CSP, en operación, construcción y futuros proyectos (aspiracional). Fuente: [2]

 

Conclusiones

Queda claro que las plantas CSP son las tecnologías renovables eléctricas que más directamente amenazan a las termoeléctricas basadas en gas natural, debido a su capacidad (con almacenamiento) para entregar energía a pedido. Adicionalmente, el uso de sales fundidas es reconocida como la herramienta principal del estado de madures alcanzado por estas tecnologías.

Estas plantas no solo pueden llegar a cubrir la demanda eléctrica, sino, puede producir cantidades significativas de calor a alta temperatura para procesos industriales y, en particular, puede ayudar a satisfacer la creciente demanda de desalinización de agua en los países áridos.

Varios estudios concuerdan que, los países en desarrollo que se los clasifica como “soleados” son mercados en crecimiento potencial para este tipo de tecnologías, por tanto, sería interesante preguntar ¿Qué futuro le espera a Bolivia en el campo energético solar?

Para finalizar, se debe entender que las tecnologías renovables no solo deben abordar un enfoque de generación, sino de consumo responsable. La nueva matriz energética que vaya a remplazar a nuestro actual sistema debe tener un enfoque integrativo donde el almacenamiento energético es importante en todos los puntos de vista del sistema, desde los recursos primarios hasta el consumidor final.

 

Bibliografía

[1]

IRENA, «Renewable Power Generation Costs in 2017,» International Renewable Energy Agency, Abu Dhabi, 2018.

[2]

P. Gauché , J. Rudman, M. Mabaso, W. Landman, T. Backstrom y A. Brent, «Riview: System value and progress of CSP,» Solar Energy, 2017.

[3]

S. Kraemer, «Clean Technica,» 31 Octubre 2016. [En línea]. Available: https://cleantechnica.com/2016/10/31/how-csp-works/.

[4]

B. Zalba, L. Cabeza y H. Mehling, «Review on thermal energy storage with Phase Change Materials, heat transfer analysis and applications,» Applied Thermal Engineering, pp. 251-283, 2013.

[5]

S. Lucas, V. Ferreira y J. Barroso, «Latent heat storage in PCM containing mortars - Study pf microstructural modifications,» Energy and Buildings, vol. 66, pp. 724-731, 2013.

[6]

S. Mohamed, F. Al-Sulaiman, N. Ibrahim, M. Zahir, A. Al-Ahmed, R. Saidur, B. Yilbas y A. Sahin, «A review on current status and challenges of inorganic phase change materials for thermal energy storage systems,» Renewable and Sustainable Energy Reviews, 2016.

[7]

C. Barreneche, H. Navarro, S. Serrano, L. Cabeza y I. Fernández, «New database on phase change materials for thermal energy storage in buildings to help PCM selection,» Energy Procedia, nº 57, pp. 2408-2415, 2014.

[8]

Solar Reserve, «Solar Reserve,» 2018. [En línea]. Available: http://www.solarreserve.com/en/technology.

[9]

S. Ushak, A. Gutierrez , H. Galleguillos, A. Fernandez, L. Cabeza y M. Grágeda, «Thermophysical characterization of a by-product from the non-metallic industry as inorganic PCM,» Solar Energy Mmaterias & Solar Cells, nº 132, pp. 385-391, 2015.


jueves, 1 de octubre de 2020

Noticia compartida de Energy News (www.energynews.es) 

Los empleos en el sector renovable en
cinco imágenes y otros tantos titulares

Un informe de IRENA muestra cómo ha aumentado la generación de puestos de trabajo

La energía renovable ya genera más empleos que los combustibles. Un informe de IRENA muestra cómo ha evolucionado la generación de empleos en el sector en 2019.

La solar será la energía que genera más empleos

El informe calcula que, en 2019, se generaron 11,5 millones de empleos en energías renovables. El sector más activo en este sentido, es el solar fotovoltaico.

Le siguen los empleos en biocombustibles que aumentaron en 2,5 millones gracias a la expansión en países como Brasil o Colombia.

Por regiones, China se sitúa a la cabeza

China es el país que más empleos relacionados con las energías renovables ha generado. Le siguen, de lejos, Brasil, la Unión Europea y Estados Unidos. De los 4,3 millones de empleos creados en China, más de 2,2 millones son para trabajos proyectos solares fotovoltaicos; 518.000 en instalaciones eólicas; 56.000 en energía hidroeléctrica; y 51.000 en empresas de biocombustibles.

Por género, ganan las mujeres

Inversiones

Por cada millón de dólares invertidos, se generan 7,49 empleos a tiempo completo; casi el triple que en combustibles fósiles.

Un aumento en la inversión en empleos podría aumentar el número de puestos de trabajo hasta casi 30 millones en 2030.

miércoles, 16 de septiembre de 2020

Micro movilidad ¿Cambiamos?

 Marcela Fernández


Un estudio realizado por McKinsey Center for Future Mobility, revela que aproximadamente el 60% de los viajes que se hacen en automóvil en todo el mundo son de menos de ocho kilómetros, por ello el uso de las distintas soluciones de micromovilidad en estos trayectos, vale decir, vehículos ligeros: monopatines, monociclos, bicicletas y otros medios de transporte de reducido tamaño, que normalmente son eléctricos, garantizan una movilidad urbana mucho más efectiva, cómoda y respetuosa del medio ambiente,

Con la crisis sanitaria derivada del coronavirus que dibujó un panorama apocalíptico, durante las semanas más duras del confinamiento, con un abrumador porcentaje de la población recluida en casa; el transporte, las bocinas, el smog desapareció y el silencio y el trinar de los pájaros se adueñó de calles, plazas y avenidas.

Fue cuestión de tiempo para que, con la progresiva desescalada, las calles recuperasen el pulso habitual. No así el transporte público, el lugar donde se haría más difícil guardar la distancia de seguridad entre viajeros. Y surgió la pregunta ¿Cómo evitar que miles de personas se suban masivamente a vehículos de uso público, contribuyendo de la peor de las maneras a la relación entre la contaminación y mayor incidencia del virus?

Pues, alcaldes y alcaldesas de los cinco continentes tomaron en mayor o menor cantidad de kilómetros, la valiente decisión de quitar espacio al coche para dárselo a peatones y bicicletas. No en vano, hasta los más reacios comenzaron a darse cuenta de que -una vez más- los pedales eran la mejor alternativa de movilidad posible en el escenario posterior al Covid-19, siendo ese el momento apropiado para dar un giro de 180 grados a nuestras calles.

Cochabamba no quedo fuera de este movimiento, este departamento al estar ubicado al centro de Bolivia y estar rodeado de montañas sufre con la concentración de gases emitidos, sobre todo por el parque automotor. Durante el confinamiento tuvo el cielo celeste permanentemente y aprendimos, quizá como ocurre con toda gran crisis, que ante nosotros teníamos una oportunidad única de cambiar nuestro modelo de ciudad.

En Cochabamba, del centro de la ciudad hacia cualquier punto del Cercado (centro urbano) solo existe una distancia de 8 km; su ausencia de grandes accidentes geográficos, hacen de esta ciudad, un espacio apto para recorrerla a pedal, y, para los que no quieren pedalear, la micro movilidad eléctrica, no podría ser mejor opción.

Estamos en plena apertura del confinamiento, en pleno trabajo de normalización, pero no queremos volver a la normalidad que conocíamos, a la que estábamos acostumbrados, queremos algo mejor, queremos como todos en el planeta, un lugar mejor en el que vivir.

Por eso ENERGETICA apuesta por la micro movilidad, apoyando el cambio del transporte público hacia la movilidad urbana sostenible. Está apostando por ayudar a la gente a usar su bicicleta, en otros casos a convertir su bici en bici eléctrica, a usar patinetas eléctricas y también motos eléctricas para recorrer el trayecto de las casas al centro, y para trabajar, buscando descongestionar y descontaminar la ciudad.

Construimos juntos una ciudad más habitable y menos estresante, hagamos de esta, una ciudad de todos... ¿qué dices? ¿Cambiamos?





miércoles, 8 de enero de 2020

Buses Electricos para La Paz: PumaKatari Solar



Buses Eléctricos para La Paz: 
PumaKatari Solar

Miguel Fernandez F. – ENERGETICA
Cristina Barrena Garcia – IES Universidad Politécnica de Madrid

1. Introducción

El pasado 10 de Noviembre en La Paz en una jornada violenta que marcara nuestros recuerdos, se quemaron decenas de buses PumaKatari. Estos buses, junto a la red de teleféricos, son un símbolo icónico y envidiable de La Paz, sobre cómo avanzar en la construcción de un sistema de movilidad urbana planificado.

Actualmente el Gobierno Autónomo Municipal de La Paz (GAMLP) ha iniciado el proceso para la reposición de 64 buses PumaKatari a través de los seguros respectivos. Con seguridad que este anuncio trae buenas noticias a todos, sobre todo porque la flota de buses fue destruida en más de la mitad y su servicio es muy apreciado por la población.

Sin embargo, ante esta situación vale la pena preguntarse ¿no será esta una oportunidad, para incluir en este lote de nuevos buses, algunas unidades que sean eléctricas? Es decir, ¿porque no empezar ahora el salto que más tarde o temprano se tiene que dar? Al parecer, aprovechar esta oportunidad y convertirla en un proyecto piloto que marque nuevamente una iniciativa sin precedentes en el país, sería un aliciente y orgullo para la La Paz, tan golpeada en este último mes.

2. Contexto

2.1. La iniciativa PumaKatari

La Paz, sede de gobierno de Bolivia y una de las ciudades más exóticas de Bolivia y también más caótica (en el transporte), a una altura cercana a los 4.000 msnm y con una topografía altamente accidentada, es lugar donde confluyen diariamente casi 1 millón de persona. Ya, en el año 2004 identificó la necesidad de dar pasos decisivos para cambiar el transporte público, pero no es hasta el año 2010 cuando se plantea como objetivo implementar un Sistema Integrado de Transporte Masivo (SETRAM) por parte del GAMLP, objetivo que dos años después se consolidaría con la primera compra de 61 buses PumaKatari.

Previa a la llegada de los buses se desarrollaron pruebas, ajustes a los prototipos, de manera que se disponga de un modelo que responda apropiadamente a las características de la ciudad de La Paz (topografía, altura, clima, tipo de rutas, etc.)


Las primeras rutas comienzan a funcionar en el año 2014 y, hasta hoy en día han ido aumentando en número tanto rutas como la flota que conectan la periferia de la ciudad (1). En 2015 se compraría otro lote de 73 buses a un costo de 1,2 millones de bolivianos por unidad (172.473 $US) (2), los mismos que serían entregados en 150 días, es decir a finales de 2015. A septiembre 2019 la flota era de 174 buses.

En el país, el porcentaje de población que utiliza el transporte público es cerca al 70%. En el caso de La Paz, las personas que utilizan transporte público son un 75% (Estudio de Percepción Ciudadana 2017). En ese contexto, la flota PumaKatari sin duda ha contribuido razonablemente a subir la calidad del servicio de transporte público y con seguridad es una experiencia altamente positiva, los usuarios califican entre un 69% y un 91,7% de satisfacción por el servicio.

2.2. Las rutas del PumaKatari

La flota de 174 PumaKatari, desarrollaba 7 rutas diferentes, recorriendo un total de 72,6 km en todas sus rutas considerando ida y vuelta. La frecuencia de paso de las rutas varía durante el día de 5 a 10 minutos, dependiendo de las horas punta de demanda y de lo céntrica que sea la ruta. Con el mismo criterio, durante la noche, las frecuencias son de 60 minutos excepto en la primera que es de 30 minutos (3).

Con la información de la página web de La Paz Bus (www.lapazbus.bo) se estima el trayecto total de cada ruta y, con la información sobre frecuencias y una velocidad promedio, se estima también los tiempos de viaje, lo que a su vez permite calcular la distancia que recorre cada bus en cada ruta, por día (en 8 horas de trabajo) y también al año.

Estimación de distancia anual recorrida por buses Puma Katari en cada ruta en La Paz

Fuente: elaboración propia en base a datos de www.lapazbus.bo

Como se observa, si se utiliza toda la flota de PumaKatari durante el año, cubriendo sus rutas de manera regular, un bus podría recorrer entre 43.860 y 41.424 km/año, funcionando aproximadamente 8 horas al día en promedio.

Con la actual frecuencia y rutas, los PumaKatari recorren 19.898 km al día, y anualmente 7´262.624 km, esto es como dar 181 vueltas la tierra, o ir 19 veces a la luna.

2.3. El consumo de combustible en el transporte y la contaminación


En Bolivia el sector transporte es el mayor consumidor de energía, a 2017 de acuerdo a datos de la Organización Latinoamericana de Energia (OLADE), representaba el 58% (4). Su consumo es exclusivo de combustibles fósiles: gasolina, diésel y gas natural. En las ciudades, se afirma que hasta el 90% de la contaminación del aire corresponde a las emisiones provocadas por el autotransporte. En ese contexto, el uso de movilidades más eficientes, que consuman menos combustible y que emitan menos gases contaminantes, es un imperativo en Bolivia.

Los buses de transporte urbano de 12 m de largo (el Puma Katari tiene 11,35 m), tienen un consumo medio de 40 litros de diésel por cada 100 km recorridos. Si  toda la flota recorre prácticamente 20.000 km/dia, el consumo de diésel sería de 8.000 litros/dia, o casi 3 millones de litros al año. Implica la emisión de 7.592 Tn/CO2 por año (a una tasa de emisiones de 2,6 kg CO2/litro diésel. Este valor puede subir si se realiza un análisis que incorpore los procesos de obtención y transporte del diésel hasta el surtidor de carga.

3. Propuesta y Argumentos

Debido a la necesidad de reposición de la flota dañada en Noviembre y, con seguridad el aumento futuro de la misma, se explora la oportunidad de destinar parte de la inversión a realizarse en incorporar en esta nueva flota al menos 21 buses eléctricos (3 por ruta) que permitan probar su desempeño en las mismas condiciones que los buses convencionales. La incorporación de estos 21 Puma Katari eléctricos en una flota de más de 114 buses, sería una inversión sostenible y recomendable para la ciudad a largo plazo, siendo este el momento adecuado para realizarla, pues permitiría ante todo ganar experiencia a nivel nacional sobre estas tecnologías de transporte.

Argumento 1: El proveedor es el mismo

El mismo fabricante de los Puma Katari, la empresa King Long, cuenta con modelos equivalentes eléctricos. Esta situación, hace que no sea necesaria una nueva búsqueda de proveedores ni los modelos más apropiados, porque la diferencia sería básicamente el motor eléctrico y las baterías de Litio. Por tanto, en el pedido que se realizará se podría incluir/reemplazar 21 unidades convencionales por 21 unidades eléctricas.

Argumento 2. Las distancias y la autonomía de los buses eléctricos son compatibles

Los buses eléctricos tienen autonomías típicas de 200 a 250 km de autonomía, y actualmente lleva entre 2,5 y 8 horas recargar sus bancos de baterías (depende del método de carga). Así, con ese rango de autonomía, no resulta un problema para las rutas de La Paz.

Un bus con 200 km de autonomía, puede utilizar baterías que signifiquen hasta 3 toneladas de peso, lo que puede reducir el número de pasajeros que puede transportar.

La autonomía, y por tanto la cantidad de baterías, dependerá de las ubicaciones de las estaciones de recarga. En ese sentido, dados los cortos recorridos, el pack de baterías podría ser mucho menor. Quizás con 100 km de autonomía o menos ya sería funcional un bus eléctrico en La Paz (reduciendo el costo de inversión del mismo). Adicionalmente existen avances en este campo, pues hay modelos donde las baterías son extraíbles, de esa manera, al llegar a una estación solo se retira el pack de baterías y se reemplaza por otro pack cargado. El tiempo de cambio de baterías toma aproximadamente 15 minutos (5).

Argumento 3. Hay experiencia en Latino América

Son cada vez más las ciudades de Latinoamérica, que transitan hacia el uso de los buses eléctricos, con distintos fabricantes, para 2019 se estima que más de 300 buses eléctricos estarán en funcionamiento (6), en la imagen a continuación se puede ver las ciudades de Latinoamérica y la flota eléctrica para este año 2019.

Adicionalmente en Chile, King Long, el mismo fabricante que ya diseñó y proporcionó los buses Puma Katari al GAMLP, suministró buses eléctricos de pasajeros en trayectos interurbanos, para transportar trabajadores de la mina “El Teniente”, a 3100 m de altura, por lo que este modelo sería bastante similar al que se necesita en La Paz debido a su altura (7).

El modelo utilizado es para 87 pasajeros; 26 sentados, 60 de pie y un pasajero con necesidades especiales. Este modelo que puede albergar 20 pasajeros más, que el Puma Katari es solo 50 cm más largo. La potencia del motor eléctrico, batería y autonomía (200 km) podrían replicarse para la situación de La Paz. La carga de la batería se realiza con un sistema trifásico de 380 V, que demora dos horas en completar el 100% de la carga (8). Con seguridad que este modelo es un buen punto de partida.

Argumento 4. El costo de inversión será más alto, pero el costo de combustible será menor y también los costos de mantenimiento se reducirán

De acuerdo al informe sobre “Rendimiento Real de Buses Híbridos y Eléctricos” (5) que considera el caso de Bogotá y también de dos ciudades Chinas (Shenzhen y Zhengzhou), se puede apreciar que la diferencia de costos de inversión entre buses convencionales a diésel y buses eléctricos para América Latina en el año 2012, era de un 115%. Sin embargo, en estos años hay una reducción de precios en los buses, por lo que se estima que un Puma Katari eléctrico costaría unos 300.000 $US, de acuerdo a la literatura.

A un corto futuro, se prevé que para el año 2025, el costo de los buses eléctricos sean los mismos que los buses a diésel (9).

En las flotas de autobuses, el principal gasto es por combustible. De esta manera, una transición a vehículo eléctrico reduciría, no sólo las emisiones, sino también el gasto en combustible. El diésel está actualmente subvencionado y adicionalmente es importado a precios internacionales. Por otro lado, la electricidad es generada por gas natural y energías renovables, en las que Bolivia tiene un gran potencial de recursos (solar, eólica, hidroelectricidad).

En el caso del Puma Katari, las estimaciones realizadas muestran lo siguiente.

Comparación teórica de costos y emisiones entre diésel y

electricidad para un Puma Katari
Fuente: Elaboración propia en base a (5), (10)
(*) Calculado con el precio local del diésel de la ANH (3,72 Bs/l) e internacional (8,88 Bs/l)
(**) Calculado con una tarifa de 1 Bs/kWh (general)

Es importante ver que en términos de precios de combustibles la electricidad en categoría general sería 1/3 más barata que el diésel a precio local, 72% más barata que el diésel a precio internacional.

Argumento 5. ¡El PumaKatari Solar!

La necesidad de energía para cargar un PumaKatari es de 42.000 kWh/año. Esta cantidad de energía se puede generar en La Paz, con una planta de máximo 20 kWp (aproximadamente 100 m2 de paneles).

Si los paneles fotovoltaicos estarían en las paradas finales del PumaKatari, la inversión solar podría ser como máximo 30.000 dólares y, en este caso, el costo de electricidad por año para un PumaKatari sería solo de 2.016 $US/año y con 0 Tn/año de CO2 de emisiones (11).

Comparación teórica de costos y emisiones entre diésel y electricidad solar para un Puma Katari.
Fuente: Elaboración propia en base a (5), (10), (11)
 (*) Calculado con el precio local del diésel de la ANH (3,72 Bs/l) e internacional (8,88 Bs/l)
(**) Calculado con un costo de 0,33 Bs/kWh de electricidad generada con paneles fotovoltaicos

Si, por cada PumaKatari, se necesitará una planta fotovoltaica de 20 kWp, esta inversión adicional es menos del 10% del costo de un bus eléctrico nuevo, y suministraría energía limpia por al menos 20 años. En este sentido, si se hace un proyecto piloto, incluir el componente solar sería un punto clave en estos tiempos de emergencia climática. 

Argumento 6. Menos contaminación, más aire limpio

Los buses Puma Katari, aunque más eficientes que el transporte público con unidades pequeñas, debido a su tamaño y el combustible que utilizan, son contaminantes.

En el cuadro anterior se puede observar que un Puma Katari que recorre 42.000 km/año, tiene emisiones de 43,68 Tn CO2, mientras que, si utiliza electricidad las emisiones sería de 17,77 Tn CO2 ahorrando un 58% de emisiones por año (considerando que hoy el 70% de la electricidad tiene origen en el Gas Natural). Sin embargo, si se instalara una planta fotovoltaica de generación distribuida, las emisiones serían nulas.

4. Conclusiones

Incorporar un número mínimo de buses Puma Katari en el parque automotor puede ser clave para desarrollar estas iniciativas en el país y limpiar el aire de las ciudades. Más aún en La Paz.

En términos de inversión, aunque existe un incremento respecto al modelo convencional, las ventajas que se muestran (menor costo de combustible, menor contaminación, experiencia piloto en el país, etc.) justifican la medida a realizar.

A precios internacionales del diésel, se puede observar que utilizar electricidad convencional, representa un ahorro de 154.000 $US en 10 años, considerando que la vida útil de los buses en 10 años (incluido el pack de baterías de litio), es un dato interesante, que justifica otro tipo de apoyos a esta iniciativa, pues permitirá ahorrar divisas destinadas al subsidio al diésel. Es términos de costos operativos a precios locales, la reducción seria de al menos un tercio.

Si se utiliza energía solar, el ahorro en divisas en 10 años sería de 194.340 $US (respecto al diésel importado), y respecto a los costos operativos de combustible a precio local, los mismos se reducirían casi en un 78%. Además que se tendría cero emisiones!

En el camino a la transición energética, un sector desafiante es el del transporte, hoy por hoy el mayor consumidor de combustibles fósiles. En ese sentido, bajo un principio de responsabilidad global, esta acción local muestra el camino futuro a seguir en todo el sector del transporte urbano del país.
La transición hacia el vehículo eléctrico es algo que se está realizando a nivel mundial, en el que muchos países comienzan por los buses de gran capacidad del núcleo urbano, por tanto, el desafío esta lanzado, hacia el PumaKatari Solar… ¡el tiempo es ahora!

Cochabamba, Diciembre, 2019
  

Referencias

1. SETRAM. La Paz Bus. http://www.lapazbus.bo/historia/. [Online] Diciembre 2, 2019. http://www.lapazbus.bo/fileman/Uploads/files/Historia%20Puma.pdf.

2. Tapia, Guadalupe. Firman contrato para adquirir 73 PumaKatari. La Razon. Agosto 1, 2014, pp. https://la-razon.com/ciudades/Alcaldia-firman-contrato-adquirir-PumaKatari_0_2099190061.html.

3. SETRAM. La Paz Bus. http://www.lapazbus.bo/nuestro_sistema/. [Online] Dciembre 2, 2019. http://www.lapazbus.bo/horarios/1/.

4. MHE. Balance Energetico Nacional 2000 - 2014. La Paz : Ministerio de Hidrocarburos y Energía, 2015.

5. Grutter, Jurg M. Rendimiento Real de Buses Hibridos y Electricos. REPIC - Swiss Federal Office of Energy. s.l. : REPIC - SEFOE, 2015. Reporte final.

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